3億噸進口煤沖擊真相：國內運費高過跨國運輸
關鍵詞：3億噸進口煤沖擊真相：國內運費高過跨國運輸 發布時間：2013-07-14 點擊數：1272
來源: 第一財經日報
[ 進口煤的終端成本低于國內煤炭成本，即便有17%的增值稅，進口煤的價格仍然低，而這主要是由于進口煤的稅費、運輸成本以及生產成本較低造成的 ]
今年夏天，由中煤能源（601898.SH）和中國神華（601088.SH）兩個中國煤炭行業“大佬”掀起的新一輪降價大潮已經在全煤炭行業蔓延，其他煤炭企業也被迫應戰，導致煤價一跌再跌，直到目前仍沒有止跌跡象。而這背后的原因，除國內煤炭需求難見好轉外，進口煤的沖擊也不容小覷。
作為大宗商品的煤炭，中國的進口量達到歷史高位的2.9億噸，相對國內超過35億噸的煤炭產量而言，規模并不算大，但是進口煤卻從2012年開始攪動得國內市場“不安寧”。
“其實，看數量，進口煤并不能影響到大局，但是由于進口煤價格低廉，所以形成的杠桿效應不容忽視，也確實沖擊了煤炭市場。”在煤炭行業摸爬滾打多年的國內煤炭貿易商許健升（化名）對《第一財經（微博)日報》記者表示。
秦皇島港股份公司一位長期關注煤炭進口的人士介紹，進口煤的65%是供給沿海電廠，2012年，在華東和東南沿海地區，進口煤占煤炭消費總量的比重在25%左右，今年一季度達到32%。
為什么進口煤能擠壓國產煤的生存空間？中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林認為，因進口煤的終端成本低于國內煤炭成本，即便有17%的增值稅，進口煤的價格仍然低，而這主要是由于進口煤的稅費、運輸成本以及生產成本較低造成的。
爭奪沿海電廠
作為經營國內煤炭交易的貿易商，許健升常年在東部沿海一帶活動。對他而言，今年夏天特別令人“燥熱”。
“不光天氣燥熱，我心里也煩躁啊！”許健升對于目前的國內煤炭形勢很是無奈，“國內煤確實很不好做了，現在市場一直下行，基本建庫存就虧損。在沿海市場完全競爭不過進口煤。”
中國去年進口煤炭達到2.9億噸，其中沿海電廠消化了超過六成的進口煤，因此電廠也成為國內外貿易商們的“戰場”。
受到進口煤炭沖擊，部分資金緊張的國內貿易商已經退出了煤炭市場，也有人正猶豫不決。不過，許健升還沒有退出的想法，他近期仍一直跑電廠，一方面希望能保持住目前的客戶，另一方面也爭取再做出一兩個客戶。
“當然，我們必須要跟進口煤‘搶飯’吃。”許健升說，但國內貿易商們可用的招數并不多，在跟進口煤競爭方面，“普遍的應對策略不外乎是降低采購成本，或者在運輸、電廠化驗方面爭取不要掉噸、掉卡。”
中煤遠大煤炭分析師張志斌介紹，因為煤炭是可燃物，在運輸和存放過程中會發生氧化反應，因此要避免掉噸（重量降低）、掉卡（發熱量減少）太嚴重。
一系列巨大的數字或許能說明國內貿易商們面臨的巨大壓力。*煤炭涌入中國的規模暴增，中國海關總署數據顯示，繼2011年首次超過日本成為**大煤炭進口國后，2012年中國以2.9億噸的煤炭(含褐煤)進口量，繼續穩居*第一。進入2013年，這一趨勢仍保持，1~6月，中國累計進口煤炭1.58億噸，同比增長13.3%。
壓力之下，神華、中煤以及同煤、兗礦等眾多大型煤企都在進行降價促銷以保住市場。
廉價進口煤
截止到今年前5個月，中國進口煤炭（不含褐煤）排名前4位的國家分別為澳大利亞、印度尼西亞、俄羅斯以及越南。在進口褐煤方面，印度尼西亞和菲律賓則占據前兩位。
沿海省份需求是進口主要動力，1~5月，廣東、廣西、河北、山東、福建分別占據了前五的位置。
進口煤炭價格優勢很明顯，“價格便宜”成為行業對進口煤大量涌入中國市場的一致解釋。2008年全球金融危機爆發以來，西方*以及日本等國經濟均出現了不同程度下滑。受此影響，2009年國際市場煤炭需求疲軟，煤炭供給相對過剩，同時國際煤炭航運費也大幅下跌。以2009年6月份為例，動力煤國內外價差約90元/噸，煉焦煤國內外差價竟高達320元/噸左右。
“從終端消費價格比較來看，2009年，南方沿海電廠購買國際煤炭的成本低于從國內購買，北方部分省區進口焦煤的價格也有一定優勢。這就造成了中國進口煤炭不僅在南方地區比較普遍，北方地區也開始增加進口焦煤的數量。”張志斌介紹。
時至今日，進口煤依然保持著較大的價格優勢。經過多輪大幅下跌，7月10日，秦皇島煤炭網發布的*新一期環渤海動力煤價格指數顯示，環渤海地區發熱量5500大卡動力煤的綜合平均價格報收592元/噸，比前一報告周期再下降4元/噸，僅在連續三個周期內就已每噸下跌15元。
即便如此，國際煤炭價格則更低，截至6月28日當周，澳大利亞紐卡斯爾港動力煤價格報收78.89美元/噸，環比前一周下跌3.37美元/噸。其他國際煤價也全線跌破80美元/噸。
昂貴的運費
1噸發熱量5500大卡的動力煤從澳大利亞和山西大同分別運達廣州港，中間產生的物流費用也是兩者價格有差距的原因之一。
張志斌介紹，澳大利亞紐卡斯爾港CFR7月份的平倉價約 68美元/噸，巴拿馬船到中國廣州港的運費是13美元/噸，因此到岸價僅為81美元/噸（約合人民幣496.62元/噸），目前*低報價還有79.25美元/噸（約合人民幣485.9元/噸）。再加上17%的增值稅，每噸價格在581.05~568.5元之間。
今年6月15日，中國鐵路總公司正式啟動鐵路貨運組織改革，而煤炭行業*關注的是“簡化手續和規范收費”。
在新的物流體系下，目前大同南郊距離大秦鐵路5公里的 5500大卡動力煤坑口價約是410元/噸，按照大秦鐵路改革之后的運輸模式鐵路裝卸、上門取貨，用80噸的貨車運輸666公里到達秦皇島東站，總費用是11580.2元，平均每噸144.75元，再加上港雜費23.5元/噸、港口建設費4元/噸，到秦皇島港的平倉價正好是582元/噸。
但秦皇島港只是國內煤炭運輸的中繼站。用五六萬噸級的貨輪將煤炭從此地運到廣州港運費約33.30元/噸。因此，1噸5500大卡的動力煤運輸總價是613.3元/噸左右。
相比之下，同樣發熱量的進口煤則要便宜許多。
“外煤進口港都在南方，而內煤運到秦皇島港價格已經比外煤高了，但還要再加一次海運費的成本，用船運到南方港，一來一去成本就高很多了。”另一位國內貿易商李旭嘉說。
與進口煤的簡單運輸流程相比，中國煤炭生產與消費在地域上嚴重失衡，主要的煤炭消耗地區在華東、華南這些東南沿海地區，而煤炭資源大多集中在山西、陜西及內蒙古西部等“三西”地區和新疆，煤炭經過長距離運輸才能到達消費地。全國約75%的煤炭用于火力發電，煤炭作為大宗商品，產地與消費地之間的運輸60%~70%依靠的是鐵路和水路。
李朝林表示，煤炭流通環節費用占煤價的50%左右，不合理的收費如代理費、點裝費等又占到整個流通環節的一半左右，而且煤炭運輸過程中的尋租成本很高。
李旭嘉還介紹，中國地大物博，也代表了中國的鐵路線非常長，各段分區管理使得運輸環節多，鐵路雜費也非常高。此外，因為隱性成本太高，很少有中間商能撐過5年，10年以上的就更少。“鐵路、當地政府、港口、第三方煤檢，甚至連給你裝車的、堆場里開推土機的人都得小心伺候著。這一路上你會發現越熟絡，你要打點的越來越多，利潤也越來越小。”李旭嘉說。
飆升的人力成本
山西鑫隆源煤炭開發有限責任公司一位負責人呂先生介紹，國外煤礦的機械化程度高，開采效率、人工及管理費用都比國內有優勢。
“澳大利亞煤礦在坑口連洗澡間都沒有，工人下班連衣服都不換開車就回家，一個礦的管理人員也沒有多少人，基本沒有什么辦公樓，這跟我們國家煤礦上的設施相比，簡直可以說是‘一無所有’。這樣一比較，國內煤炭生產的成本怎能比得過國外尤其是發達國家呢？”呂先生說。
相比之下，國內煤炭的生產成本卻在快速上升。隨著人口紅利的消失，人力成本上升不可逆轉。英國咨詢公司WoodMackenzie2012年發布的一項報告顯示，中國的生產成本比*上任何其他國家和地區上升都快。中國煤炭領域的勞動力成本2011年上升了13%，而在澳大利亞只上升了8%。
“國內煤炭生產成本太大了，除神華以外，其他煤炭企業大部分的小煤礦開采成本很高，到達廣州的價格高于澳洲煤和印尼煤，沒優勢，唯獨神華煤能拼一拼，因其露天礦多、成本小，中煤則是露天和井工礦各一半，稍遜一些。”前述秦皇島港股份公司人士稱。
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